การเสริมพลังงานของรถยนต์พลังงานใหม่และการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์

ตามสถิติของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนจะสูงถึง 25.6% ในปี 2565 และเป้าหมายที่จะไปถึง 20% ภายในปี 2568 เสนอโดยแผนพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์พลังงานใหม่แห่งชาติ (พ.ศ. 2555-2563)" จะแล้วเสร็จก่อนกำหนดสามปี .

สำหรับปัญหาในการโปรโมตรถยนต์พลังงานใหม่ในปัจจุบัน Yin Tongyue เชื่อว่าความวิตกกังวลในการเติมพลังงาน เช่น พลังงานกองชาร์จต่ำและเวลาในการชาร์จนาน เป็นจุดปวดที่ใหญ่ที่สุดในการส่งเสริมรถยนต์พลังงานใหม่ในปัจจุบัน ซึ่งขัดขวางขนาด การขยายตัวของรถยนต์พลังงานใหม่ ในเวลาเดียวกัน โครงสร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสาธารณะของจีนส่วนใหญ่กระจายอยู่ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำเพิร์ลที่ได้รับการพัฒนาทางเศรษฐกิจ สามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี ปักกิ่ง-เทียนจิน-เหอเป่ย และภูมิภาคอื่นๆ

Yin Tongyue ชี้ให้เห็นว่ารุ่นการชาร์จเร็วแรงดันสูงพิเศษได้เปิดตัวบางส่วนในปี 2565 และจะเปิดตัวในวงกว้างในปี 2566 และกำลังชาร์จในระยะสั้นสูงถึง 360-480kW มาตรฐานการชาร์จปัจจุบันที่ใช้โดยรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศคือมาตรฐาน GB/T 18487.1-2015 ซึ่งกำหนดโดยคณะกรรมการด้านเทคนิคมาตรฐานยานยนต์แห่งชาติ แรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟฟ้าสูงสุดคือ 950V และ 250A ตามลำดับ และกำลังชาร์จสูงสุดน้อยกว่า 240kW รองรับเฉพาะการสื่อสาร CAN แบบย้อนกลับ และไม่มีอินเทอร์เฟซที่สงวนไว้สำหรับการขยายฟังก์ชัน

“และเนื่องจากมาตรฐานแห่งชาติฉบับปี 2015 มีอันตรายด้านความปลอดภัยในการสัมผัสกันนิ้ว จึงไม่รวมอยู่ในมาตรฐานการชาร์จระหว่างประเทศและส่งผลกระทบต่อการส่งออกรถยนต์ทั้งคัน ปัญหาที่มีอยู่ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเป็นระบบในร่างมาตรฐานใหม่ ” หยินตงเยว่กล่าว

Yin Tongyue ยังชี้ให้เห็นว่าโซลูชันเทคโนโลยีการชาร์จมาตรฐาน ChaoJi นำโดย China Electricity Council ซึ่งนำโดยบริษัทกริด ผู้ดำเนินการชาร์จ ผู้ผลิตฮาร์ดแวร์สำหรับการชาร์จ และบริษัทรถยนต์บางแห่ง มีชื่อรหัสว่า GB/T 20234.4 เรียกว่า ChaoJi "ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างฮาร์ดแวร์ โปรโตคอลซอฟต์แวร์ หรือระดับความเป็นสากล ก็มีข้อดีของการเป็นผู้มาช้า ขีดจำกัดบนของแรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟฟ้าในการชาร์จเพิ่มขึ้นเป็น 1500V และ 600A ตามลำดับ และกำลังสูงสุดที่สามารถเข้าถึงได้ 900kW และได้รับการยอมรับในระดับสากลแล้ว"

“สำหรับบริษัทรถยนต์ บริษัทอุปกรณ์ชาร์จ และบุคคลที่สามที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างและการดำเนินงานสถานที่ชาร์จ มาตรฐานและโซลูชั่นที่แตกต่างกันย่อมนำไปสู่การสิ้นเปลืองทรัพยากรทางสังคมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้” Yin Tongyue แนะนำว่ากระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศควรเป็นผู้นำในการรวมและอัปเกรดมาตรฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นต่อไป และความสามารถในการทำงานร่วมกันกับมาตรฐานสากล ช่วยให้บริษัทรถยนต์ในประเทศ สิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จ และบริษัทปฏิบัติการบุคคลที่สามสามารถอัพเกรดเทคโนโลยียานพาหนะได้ ภายใต้การดูแลของมาตรฐานที่เป็นหนึ่งเดียว ช่วยให้เจ้าของรถได้รับประสบการณ์การชาร์จที่ดีขึ้น และตระหนักถึงการบูรณาการพลังงานแบบใหม่ ความก้าวหน้าในด้านขนาดของยานพาหนะจะช่วยเร่งกระบวนการใช้พลังงานไฟฟ้าของประเทศและพลังงานสะอาด

นอกเหนือจากการมุ่งเน้นไปที่มาตรฐานการชาร์จของรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว Yin Tongyue ยังมุ่งเน้นไปที่การใช้พลังงานไฟฟ้าของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์อีกด้วย จากข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน ยอดขายรถยนต์เพื่อการพาณิชย์มีแนวโน้มลดลงตั้งแต่ปี 2563 โดยในปี 2565 ปริมาณการขายจะอยู่ที่ 3.3 ล้านคัน ลดลง 31.2% เมื่อเทียบเป็นรายปี และยอดขายโดยรวม ปริมาตรอยู่ภายใต้ความกดดัน ด้วยแรงกระตุ้นจากภาษีซื้อพลังงานใหม่และนโยบายอื่นๆ รถยนต์เพื่อการพาณิชย์พลังงานใหม่มีการเติบโตสวนทางกับแนวโน้ม ปริมาณการขายต่อปีอยู่ที่ 338,000 เพิ่มขึ้น 72.1% เมื่อเทียบเป็นรายปี และอัตราการเจาะตลาดยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องถึง 10.2% ตลอดทั้งปี

Yin Tongyue เชื่อว่าแม้ว่ารถยนต์เพื่อการพาณิชย์พลังงานใหม่จะยังคงรักษาศักยภาพในการเติบโต แต่ก็ยังมีข้อจำกัดที่จำกัดการพัฒนาของอุตสาหกรรม รถบรรทุกหนักพลังงานใหม่ส่วนใหญ่เลือกโหมดการเปลี่ยนแบตเตอรี่ แต่ในปัจจุบัน รถบรรทุกหนักไฟฟ้าบริสุทธิ์ในอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ใช้แพลตฟอร์มจากน้ำมันเป็นไฟฟ้า ซึ่งมีความเชี่ยวชาญระดับต่ำ ในเวลาเดียวกัน มาตรฐานแบตเตอรี่ของอุตสาหกรรมยังไม่ได้รวมเป็นหนึ่งเดียว และจำนวนสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่ยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรม "รถโดยสารพลังงานใหม่ส่วนใหญ่จะใช้ในระบบขนส่งสาธารณะในเมือง และยังไม่มีข้อได้เปรียบในการขนส่งผู้โดยสารทางถนนและธุรกิจอื่นๆ ระยะการขับขี่ที่สั้นและเวลาในการชาร์จที่ยาวนานกลายเป็นปัญหาคอขวดที่จำกัดการพัฒนา ซึ่งทำให้ความได้เปรียบทางการแข่งขันของรถโดยสารพลังงานใหม่ลดลง ดังนั้น เพื่อเร่งการพัฒนารถยนต์เพื่อการพาณิชย์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการแพร่หลายและการประยุกต์ใช้รถบรรทุกและรถโดยสารสำหรับงานหนัก จึงจำเป็นต้องส่งเสริมการใช้รถยนต์เพื่อการพาณิชย์อย่างครอบคลุม"

ในมุมมองของ Yin Tongyue โมเดลการแลกเปลี่ยนพลังงานจะนำพื้นที่ตลาดขนาดใหญ่มาสู่ห่วงโซ่อุตสาหกรรม การเปลี่ยนแบตเตอรี่ทำให้เกิดโหมดการแยกระหว่างรถยนต์และไฟฟ้า ซึ่งหมายความว่ารถยนต์หนึ่งคันที่มีแบตเตอรี่หนึ่งก้อนจะกลายเป็นรถยนต์ที่มีแบตเตอรี่หลายก้อน ทำให้พลังงานแบตเตอรี่มีมากกว่าความต้องการเดิม นำมาซึ่งความต้องการที่เพิ่มขึ้นใหม่ในห่วงโซ่อุตสาหกรรม “เมื่อยกตัวอย่างการก่อสร้างโรงไฟฟ้า คาดว่าจะมีการสร้างโรงไฟฟ้า 22,100 แห่งภายในสิ้นปี 2568 คิดเป็นพื้นที่ตลาดอุปกรณ์มูลค่า 38.3 พันล้านหยวน และคาดว่าจะสร้างโรงไฟฟ้า 88,300 แห่งภายในสิ้นปี 2568 ของปี 2030 ทำให้เกิดพื้นที่ตลาดสำหรับอุปกรณ์มูลค่า 1.091 แสนล้านหยวน"

ด้วยเหตุนี้ Yin Tongyue แนะนำว่ากระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ ตลอดจนกระทรวงและคณะกรรมาธิการอื่นๆ ควรเร่งการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีแลกเปลี่ยนพิเศษสำหรับยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ เพื่อตอบสนองความต้องการในการใช้งานโหมดสลับ "ขอแนะนำให้กระทรวงและคณะกรรมาธิการระดับชาติที่เกี่ยวข้องมุ่งเน้นไปที่สถานการณ์การใช้งาน เช่น เหมือง ท่าเรือ และการขนถ่ายสินค้าในเมือง เพื่อส่งเสริมการเปลี่ยนแปลงการใช้ไฟฟ้าของรถบรรทุกหนักและรถบรรทุกภายในท่าเรือ รถโดยสาร และสาขาอื่น ๆ และจัดทำแผนการเปลี่ยนที่ชัดเจน ”

เค้าโครงเชิงกลยุทธ์ที่เสนอของทรัพยากรแร่หลักสำหรับแบตเตอรี่พลังงานในต่างประเทศ

อุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานและการจัดเก็บพลังงานรูปแบบใหม่มีประสบการณ์การพัฒนาอย่างแข็งแกร่งมาหลายปี ตามการคาดการณ์ของสถาบันวิจัยตลาดมืออาชีพ ในช่วงปี 2020 ถึง 2026 ความต้องการความจุแบตเตอรี่พลังงานทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 145GWh เป็น 2TWh โดยมีอัตราการเติบโตต่อปีประมาณ 55% ความต้องการความจุแบตเตอรี่พลังงานของจีนจะสูงถึง 1.2TWh ในปี 2569 คิดเป็นประมาณ 60% ของความต้องการความจุแบตเตอรี่พลังงานทั่วโลก

มีรายงานว่าแม้ว่าจีนจะเป็นศูนย์กลางการผลิตระดับโลกและเป็นความต้องการหลักของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ลิเธียม แต่แหล่งต้นน้ำและทรัพยากรแร่ที่หายากสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมส่วนใหญ่กระจายไปต่างประเทศ ตัวอย่างเช่น ทรัพยากรลิเธียมหลักส่วนใหญ่ส่วนใหญ่กระจายอยู่ในภูมิภาค "สามเหลี่ยมลิเธียม" ของอเมริกาใต้และออสเตรเลีย

Yin Tongyue ชี้ให้เห็นว่าแม้ว่าจีนจะมีทรัพยากรลิเธียมสำรองอยู่บ้าง แต่มากกว่า 80% ของทรัพยากรเหล่านี้ถูกจำหน่ายในชิงไห่และทิเบตในรูปของน้ำเกลือในทะเลสาบเกลือ เนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น สภาพธรรมชาติ การขนส่ง สภาพแวดล้อมทางนิเวศ ศาสนาท้องถิ่น และประเพณีพื้นบ้าน และปริมาณลิเธียมในน้ำเกลือในทะเลสาบเกลือที่ต่ำในประเทศของฉัน การทำเหมืองแร่จึงเป็นเรื่องยากและมีราคาแพง “ปัญหาที่คล้ายกันยังเกิดขึ้นในแง่ของทรัพยากรแร่โคบอลต์และทรัพยากรแร่นิกเกิลที่จำเป็นสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค โดยยกตัวอย่างแร่นิกเกิล ประเทศที่มีปริมาณสำรองทั่วโลกเกิน 10 ล้านตัน (นิกเกิลโลหะ) มีเพียงอินโดนีเซีย ออสเตรเลีย และ บราซิลและจีน ปริมาณสำรองอยู่ในอันดับที่ 7 ของโลก ทรัพยากรโคบอลต์ทั่วโลกส่วนใหญ่กระจายอยู่ในคองโก (กินชาซา) ออสเตรเลีย และคิวบา และมีการกระจายน้อยมากในจีน”

“บริษัทในห่วงโซ่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ลิเธียมของจีนมักจะขนส่งทรัพยากรแร่ที่ขุดได้จากต่างประเทศกลับไปยังจีนเพื่อแปรรูป จากนั้นจึงขายและใช้ในประเทศ โมเดลธุรกิจนี้มีข้อกังวลอย่างมากที่ซ่อนอยู่” หยินตงเยว่กล่าว

Yin Tongyue กล่าวว่าต้นน้ำของห่วงโซ่อุตสาหกรรมส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในต่างประเทศ ซึ่งได้รับผลกระทบได้ง่ายจากการเมืองระหว่างประเทศและนโยบายของประเทศที่ห่วงโซ่ตั้งอยู่ "แหล่งที่มาหลักของทรัพยากรแร่ลิเธียมในต่างประเทศคือออสเตรเลีย (คิดเป็นมากกว่า 60% ของการผลิตแร่ลิเธียมทั่วโลก) แหล่งที่มาค่อนข้างเดียว และความเสี่ยงของการกระจุกตัวของห่วงโซ่อุตสาหกรรมก็โดดเด่น"

ในมุมมองของ Yin Tongyue บริษัทในประเทศจำนวนมากมีส่วนร่วมในการประมูลทรัพยากรแร่หรือบริษัทเหมืองแร่จากต่างประเทศ กระบวนการประมูลไม่เป็นระเบียบ และการขึ้นราคาร่วมกันนำไปสู่ต้นทุนการได้มาซึ่งทรัพยากรที่สูง และเพิ่มต้นทุนแบตเตอรี่ "ยังมีทรัพยากรแร่คุณภาพสูงจำนวนมากที่กระจายอยู่ในโบลิเวีย คิวบา และประเทศอื่นๆ ตามแนว 'Belt and Road' ด้วยเหตุผลหลายประการ เช่น ธรรมชาติของประเทศและโครงสร้างพื้นฐานที่อ่อนแอ ทรัพยากรเหล่านั้นจึงไม่ได้รับการพัฒนาอย่างสมเหตุสมผล และใช้อย่างถูกต้อง"

เพื่อที่จะจัดการกับผลกระทบอันไม่พึงประสงค์ของสภาพแวดล้อมทางการเมืองและเศรษฐกิจระหว่างประเทศที่เปลี่ยนแปลงไปในห่วงโซ่อุตสาหกรรมพลังงานใหม่ของประเทศของฉันล่วงหน้า Yin Tongyue แนะนำให้ลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิลถูกระบุเป็นทรัพยากรสำรองเชิงกลยุทธ์ของประเทศ ความร่วมมือบนพื้นฐานของผลประโยชน์ร่วมกัน เพื่อส่งเสริมประเทศที่มีทรัพยากรตั้งอยู่ให้ใช้ทรัพยากรที่กล่าวมาข้างต้นเป็นโครงการพัฒนาเพื่อดึงดูดการลงทุน

นอกจากนี้ Yin Tongyue ยังแนะนำว่าควรแนะนำองค์กรที่เกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อุตสาหกรรมของประเทศของฉัน โดยเฉพาะรัฐวิสาหกิจ ให้มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการพัฒนาประเทศที่ทรัพยากรตั้งอยู่และความร่วมมือของห่วงโซ่อุตสาหกรรม พัฒนารายได้และผลกำไร สร้างภาพลักษณ์ที่ดีและชื่อเสียงระดับประเทศ และสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาคุณภาพสูงที่ยั่งยืน

นอกเหนือจากการแนะนำรูปแบบเชิงกลยุทธ์ของทรัพยากรแร่หลักสำหรับแบตเตอรี่พลังงานแล้ว Yin Tongyue ยังให้คำแนะนำและข้อเสนอแนะสำหรับการส่งออกรถยนต์ไปต่างประเทศของจีนอีกด้วย

นักข่าวได้เรียนรู้ว่าในปี 2565 จีนจะส่งออกรถยนต์ 3.111 ล้านคัน และนำเข้ารถยนต์ครบชุด 877,000 คัน การส่งออกรถยนต์มีมากกว่าการนำเข้าอย่างมาก และจีนได้กลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่อันดับสองของโลกรองจากญี่ปุ่น ด้วยการปรับปรุงเทคโนโลยียานยนต์ของจีนและความสามารถในการวิจัยและพัฒนา ประสิทธิภาพและคุณภาพของผลิตภัณฑ์ได้ค่อยๆ ลดช่องว่างกับคู่แข่งรายใหญ่ในตลาดต่างประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับแนวหน้าของเทคโนโลยีเครือข่ายอัจฉริยะและยานพาหนะพลังงานใหม่ และเริ่มส่งออกไปยังยุโรป และสหรัฐอเมริกา ประเทศและภูมิภาคที่พัฒนาแล้ว

Yin Tongyue ชี้ให้เห็นว่ารัฐบาลญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ได้ลงนามข้อตกลงการค้าเสรีในประเทศที่ตลาดหลักในต่างประเทศของรถยนต์จีนตั้งอยู่ ดังนั้น บริษัทรถยนต์ของญี่ปุ่นและเกาหลีใต้จึงเพลิดเพลินกับนโยบายสิทธิพิเศษมากกว่า และความได้เปรียบทางการแข่งขันของพวกเขาจึงชัดเจนมาก ส่งผลให้แบรนด์รถยนต์จีนต้องแข่งขันในตลาดต่างประเทศ สถานะไม่เท่าเทียมกัน “ในตลาดต่างประเทศ เมื่อประเทศผู้นำเข้ามีอัตราภาษีรถยนต์จากทุกประเทศเท่ากัน แบรนด์รถยนต์จีนก็มีข้อได้เปรียบบางประการ”

Yin Tongyue ยกตัวอย่าง ตัวอย่างเช่น ในชิลี ซึ่งได้ลงนามข้อตกลงการค้าเสรีกับจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ยอดขายรถยนต์แบรนด์จีนจะคิดเป็น 32% ของตลาดรถยนต์โดยรวมในปี 2565 และสินค้าจำนวนมากจะเข้าสู่ยอดขาย 10 อันดับแรก อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปในเกาหลีใต้ ยุโรป และสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ 5% ทั้งคู่ ในปี 2565 แบรนด์จีนจะครองสัดส่วน 21% ของตลาดรถยนต์โดยรวม เพิ่มขึ้น 4% เมื่อเทียบเป็นรายปี “ข้อสรุปของข้อตกลงการค้าเสรีจะให้การสนับสนุนนโยบายที่ดีขึ้นแก่วิสาหกิจจีนในการก้าวไปสู่ระดับโลกอย่างไม่ต้องสงสัย”

Yin Tongyue เชื่อว่ารถยนต์นำเข้าในจีนในปัจจุบันโดยพื้นฐานแล้วเป็นรุ่นเฉพาะระดับไฮเอนด์ “ขอแนะนำให้สำนักงานสรรพากรของรัฐ หน่วยงานบริหารทั่วไปของศุลกากร และหน่วยงานอื่นๆ ศึกษาการลดภาษีนำเข้าสำหรับยานพาหนะทั้งคันเพิ่มเติม เพื่อที่จะมุ่งมั่นในการดำเนินนโยบายการค้าที่เป็นประโยชน์ร่วมกันมากขึ้น และลดอุปสรรคด้านภาษี”

นอกจากนี้ Yin Tongyue ยังแนะนำว่ากระทรวงพาณิชย์และกระทรวงและคณะกรรมาธิการอื่นๆ ควรเร่งการลงนามข้อตกลงการค้าหรือสหภาพศุลกากรกับประเทศและภูมิภาคที่ตลาดส่งออกรถยนต์หลักของจีนตั้งอยู่ และกำหนดนโยบายภาษีที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในตลาดร่วมละตินอเมริกาทางใต้ (SADC) ), เม็กซิโก, แอฟริกาใต้, ประเทศในยุโรป ในเวลาเดียวกันส่งเสริมการเจรจาระยะที่สองกับประเทศที่ได้ลงนามในข้อตกลงการค้าเสรี รวมถึงรถยนต์ในแค็ตตาล็อกข้อตกลง และเร่งกระบวนการลดภาษีร่วมกันสำหรับผลิตภัณฑ์รถยนต์